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... Logica conclusione di una folle corsa al rialzo dei prezzi in atto oramai da un paio di decenni, uno sorta di suicidio collettivo da parte dei venditori che espongono a Novegro, complice sicuramente gli alti costi espositivi (e gli accordi "di cartello" interni...), ma frutto anche di una miopia commerciale senza limiti. Mi ricordo nella scorsa edizione autunnale le BDU woodland americane anni '80 e '90, prive di storia e di gloria, vendute a 70/80 euro, per non parlare delle "field jacket" coeve "offerte" a 180 euro... Paradossalmente a vendere meglio e di più a Novegro sono gli espositori stranieri, anche loro comunque sempre più rari. Sic transit gloria mundi.

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Le varianti potevano essere innumerevoli. La stella di piccole dimensioni verniciata "raso parabrezza" sui cofani delle jeep veniva collocata in quella posizione perché i soldati americani erano soliti guidare con il parabrezza abbassato: in questo modo però l'emblema di riconoscimento diventava di fatto invisibile all'osservazione aerea, quindi si provvide in alcuni casi a sostituire lo "stellone" centrale con una stella di dimensioni ridotte collocata in posizione arretrata, nella porzione di spazio lasciata libera tra i "montanti" del parabrezza e il posto di guida.

Un'immagine vale più di mille parole... notare appunto il parabrezza abbassato sul cofano protetto dalla sua apposita capote in tela.



Aggiungo per concludere che i mezzi e i veicoli americani utilizzati nel Pacifico spesso e volentieri non recavano alcun emblema, a parte i codici d'immatricolazione, ciò per evitare che i cecchini giapponesi potessero utilizzarli come riferimenti di mira.

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Edited by rip-stop - 4/5/2024, 13:46

Aggiungo alle informazioni provviste da Kilroy che nel teatro di operazioni europeo la stella bianca venne usata come distintivo di riconoscimento su gran parte dei mezzi alleati, compresi quindi i carri armati, i mezzi blindati e veicoli militari appartenenti all'esercito britannico.

Verso la fine del conflitto, specialmente sui mezzi corazzati da combattimento, si tornò ad utilizzare l'emblema della stella priva del cerchio in quanto quest'ultimo distintivo offriva un bersaglio troppo vistoso per i carri armati e i cannoni anticarro tedeschi. In alcuni casi, come sui carri Sherman delle serie finali, la stella bianca venne addirittura cancellata o oscurata con vernice nera od "olive drab" (verde oliva). Non era raro d'altronde che sul medesimo mezzo coesistessero entrambe le varianti.

In realtà sui pignolissimi manuali tecnici dell'US Army esistevano istruzioni precise sulle dimensioni degli emblemi di riconoscimento, le cui misure variavano a seconda del modello o della tipologia di veicolo sui quali venivano verniciati: gran parte dei mezzi uscivano dalle catene di montaggio già provvisti di tali distintivi, collocati in posizioni pre-determinate e standardizzate, ma poi sul campo naturalmente i manuali ufficiali venivano tranquillamente ignorati ed ogni unità provvedeva autonomamente i ricontrassegnare i mezzi in servizio in occasione delle operazioni di ordinaria manutenzione o di revisione, adeguandosi in questo modo alle sempre mutevoli esigenze tattiche del campo di battaglia.

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Edited by rip-stop - 3/5/2024, 17:17

Grazie per la segnalazione, non conoscevo dell'esistenza di questo film.

E' doveroso ricordare che tra il 1962 e il 1972 ben 60.000 soldati australiani prestarono complessivamente servizio in Vietnam a fianco delle forze americane e dei loro alleati. Per quanto numericamente parlando il contingente militare australiano presente in teatro raramente superò la consistenza di 7000 uomini tra forza combattente, supporti e servizi, gli "aussie" seppero conquistarsi una fama di soldati straordinariamente abili, efficienti, professionali, tenaci, ben addestrati e ben equipaggiati per la condotta di operazioni anti-guerriglia nelle proibitive condizioni ambientali della giungla tropicale, dimostrandosi così degni eredi dei loro commilitoni che vent'anni prima avevano combattuto contro i giapponesi in Malesia, nelle isole del Borneo, nel Pacifico e in Nuova Guinea (senza dimenticare naturalmente il contributo spesso determinante che i soldati australiani fornirono nel corso della guerra in Nord Africa, Grecia e Medio Oriente).

Per chi ne volesse sapere di più riguardo alla storia e alle imprese dei soldati australiani in Vietnam segnalo il sito ufficiale dell'Australian War Memorial:

www.awm.gov.au/

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Edited by rip-stop - 3/5/2024, 11:40

Fornisco anch'io il mio piccolissimo contributo alla discussione postando l'immagine di un volantino con il fregio del C.A.R.T.C.: lo scudetto omerale è cucito a macchina, mentre non vedo tracce di cucitura, nè sul davanti, nè sul retro, sull'insegna di grado da caporale che sembrerebbe semplicemente incollata. Mi sembra che questo metodo alquanto sbrigativo di fissare i fregi fosse piuttosto comune avendola riscontrata anche su altri volantini.



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Beh, ma adesso arriverà l'intelligenza artificiale e tutti questi ridicoli problemi di traduzione saranno ampiamente risolti e superati, di che cosa ci stiamo a preoccupare? Google translate tra un paio d'anni apparterrà al paleolitico.

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Non mi sembra una grande novità. Nella seconda guerra mondiale sia i russi che i tedeschi utilizzarono spesso pezzi d'artiglieria convenzionali e semoventi d'artiglieria di calibro elevato per distruggere i carri avversari. I sovietici ad esempio disponevano del semovente d'assalto ISU-152 armato di un pezzo da 152mm ML-205 in grado di sparare due tipi di granate, una ad alto esplosivo (OF-540) e una perforante (BR-540); la granata ad alto esplosivo era capace da sola di mettere fuori combattimento quasi tutti i carri tedeschi in virtù della semplice "concussione" dovuta al suo impatto, riuscendo in certi casi a strappare via la torretta dallo scafo del carro colpito in virtù della sola onda d'urto generata dall'esplosione e dalla "massa" del proiettile. E' noto poi che tutti i sofisticati sistemi elettronici ed optronici dei carri moderni risultano particolarmente vulnerabili agli shock dovuti alla forza d'urto dei colpi ricevuti, anche in caso d'impatto non perforante: questi mezzi risultano di fatto inservibili e richiedono di essere recuperati e riportati nelle retrovie, a volte addirittura presso le officine "madri" delle case costruttrici, per la sostituzione degli apparati. La questione, ovviamente non affrontata nell'articolo, è come imprimere alla "palla" una velocità ipersonica sufficiente per provocare l'effetto cinetico necessario a "incapacitare" un bersaglio indurito come quello rappresentato dal mezzo corazzato; da decenni gli americani lavorano a cannoni elettro-magnetici (rail-gun), a cui si sono aggiunti ultimamenti i cosidetti cannoni al plasma, in grado di accellerare la massa di un proiettile a velocità ipersonica (mach 5 e oltre): la questione è che questi cannoni richiedono di essere alimentatietati da generatori elettrici di grande potenza che a causa delle loro dimensioni possono installati solo su piattaforme di adeguate dimensioni (ad esempio lo scafo di una nave). Una bocca da fuoco "tradizionale" non riuscirebbe in alcun modo a imprimere a un proiettile di qualsivolgia genere una simile velocità a causa dei limiti meccanici a cui è soggetta, leggi, per esempio, la resistenza alla pressione sopportabile dalla camera di scoppio, il calore e l'usura provocati dal passaggio del proiettile nella canna. E in ogni modo, come ampiamente dimostrato dall'attuale conflitto in Ucraina, per distruggere un carro armato moderno non occorre ricorrere al "raggio della morte" o ad altre trovate iper-tecnologiche, le armi anti-carro attuali, anche i semplici missili anti-carro portatili dotati di proiettili a carica cava in dotazione alla fanteria, si sono dimostrate più che adeguate alla bisogna e dotate di un livello di letalità assolutamente impressionante.

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Edited by rip-stop - 22/4/2024, 15:10

Chissà se si riesce ad identificare quella rocca medioevale sullo sfondo e dare una collocazione alla foto...

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Ah, ma allora la Fiat ha fatto anche delle belle auto!

(Carrozzata Ghia, comunque... )

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Tempo fa avevo fatto una ricerca in merito partendo da un recapito riportato s'una cartolina militare in franchigia: mi sembra che i comandi tappa fossero comandi amministrativi di retrovia incaricati dell'organizzazione, assegnazione e smistamento delle truppe in transito. In realtà svolgevano molteplici funzioni, come l'organizzazione dei luoghi di sosta, l'assegnazione e la requisizione degli alloggi per ufficiali e truppa, la registrazione di tutto il personale militare in arrivo o in partenza, la verifica e il controllo dei documenti personali e di viaggio, la gestione del traffico militare, l'avviamento dei prigionieri di guerra verso i campi di prigionia tramite convogli o tradotte, lo smistamento della corrispondenza militare, il rilascio di permessi o lasciapassare al personale civile, etc.

Le scritte sul'edificio rislagono comunque alla prima guerra mondiale e sono state appunto oggetto di un recente restauro:

www.ana-valdagno.it/25-febbraio-20...a-di-vallonara/

(P.S.: spettacolare anche il "restauro" dell'autovettura d'epoca parcheggiata davanti all'edificio, ma non sono riuscito a identificare il modello...)

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E' necessario precisare che i Tempest indiani (e pakistani) appartenevano tutti alla versione Mk.II equipaggiata con il motore radiale Bristol Centaurus. Questa versione, benchè sviluppata parallelamente al Tempest Mk.V dotato di motore raffreddato a liquido Napier Sabre, non fece tempo a partecipare al conflitto ma nel dopoguerra equipaggiò alcuni reparti della R.A.F. di stanza in Medio Oriente. La loro carriera fu estremamente breve, venendo ritirati dal servizio di prima linea già nel 1949 per poi passare al ruolo assai meno "eccitante" di traino-bersagli. Circa un centinaio di Tempest Mk.II vennero ceduti all'aviazione indiana (IAF) e pakistana (PAF) ma anche in questo caso la loro carriera operativa durò solo poco tempo, venendo tutti radiati nella prima metà degli anni '50. Complessivamente il Tempest Mk.II poteva essere considerato un ottimo apparecchio da caccia dotato di eccellenti prestazioni, probabilmente uno dei migliori della sua categoria messo a punto dall'industria aereonautica britannica nel corso della seconda guerra mondiale, tuttavia l'avvento della propulsione a getto lo rese improvvisamente e irrimediabilmente obsoleto e per questa ragione il suo stato di servizio nella Royal Air Force fu privo di rilievo, a differenza della versione Mk.V che, tra il 1944 e il 1945, si guadagnò invece una notevole fama nel contrasto e nell'abbattimento delle V1 tedesche sopra i cieli dell'Inghilterra.

Attualmente esiste un solo esemplare di Tempest Mk.II in condizioni di volo: si tratta effettivamente di un esemplare ex-IAF acquistato nel 1979 da un collezionista inglese, Doug Arnold, insieme ad un altra mezza dozzina di macchine dello stesso tipo che giacevano derelitte e in stato di completo abbandono presso la base aerea indiana di Poona. L'aereo è stato sottoposto in più occasioni a lunghi cicli di restauro, l'ultimo dei quali è terminato nell'ottobre del 2023:

https://vintageaviationnews.com/warbird-re...rst-flight.html

Altri cinque esemplari, tre appartenenti alla versione Mk.II e due alla versione Mk.V, tutti di proprietà collezionisti privati, risultano attualmente in fase più o meno avanzata di ricostruzione: tre di essi si trovano negli Stati Uniti, uno in Canada e uno in Gran Bretagna.

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Edited by rip-stop - 15/4/2024, 15:38

Aggiungo al post questo interessante articolo on-line riguardante la storia del KV-1S. Nel testo viene illustrata con dovizia di particolari la genesi del progetto, spiegando inoltre come, nonostante il tentativo di ammodernamento, il KV-1S conservasse molti dei difetti dei carri della serie KV specialmente per quanto riguarda la cattiva qualità produttiva di numerose compenenti, l'irrazionale sistemazione dell'equipaggio, la mancanza di ottiche e di strumenti di visione adeguati e l'insufficiente potenza dell'armamento principale.

www.tankarchives.ca/2018/03/kv-1s-...-permanent.html

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"Salvage yard" può essere tradotto in "deposito recuperi". Gli apparecchi pesantemente danneggiati, e che quindi non valeva più la pena di riparare, venivano semplicemente accantonati in spazi all'aperto e utilizzati come magazzini ricambi, naturalmente dopo averli privati di tutto l'armamento e delle apparecchiature "sensibili", vale a dire radio, apparati di puntamento ed eventuali apparecchiature elettroniche (IFF, sistemi di radioguida, etc.). Come già detto e ridetto, l'AMARC di Davis Monthan svolge invece funzioni molto differenti in quanto gli apparecchi non vengono solo "parcheggiati" in attesa di finire sotto la pressa ma selezionati in base alle loro condizioni e attentamente preservati in previsione di un loro futuro utilizzo o di una cessione a forze aeree "alleate".

Durante la guerra Lucera era una base aerea americana che ospitava il 301st Bombardment Group, equipaggiato appunto con i bombardieri quadrimotori B-17. Le basi aeree alleate del sud-Italia erano costruite solitamente con criteri molto spartani: le piste erano delle semplici strisce in terra battuta ricoperte di grelle metalliche onde permetterne l'utilizzo anche in caso di cattivo tempo; di solito venivano eretti un paio di hangar prefabbricati utilizzati come depositi o officine per gli apparecchi in riparazione, mentre il personale di volo e quello di servizio alloggiava quasi sempre in tende all'aperto, torride d'estate e fredde d'inverno, per non parlare del vento, della pioggia e del fango che facevano da compagnia fissa nel corso dei mesi autunnali e invernali. La "torre di controllo" era molte volte costituita da un autocarro GMC o Chevrolet "shelterizzato" dotato di apparecchaiture radio e tavoli da carteggio, oppure da un torre d'avvistamento in legno. Niente a che vedere perciò con le "lussuose" comodità delle basi dell'8a Armata Aerea USA in Inghilterra, con le loro baracche Nissen dotate di riscaldamento, edfici comando in muratura, bagni, docce, latrine, mensa, circolo ufficiali, pub, cinema e campo da baseball.

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I russi, si sa, vanno sempre sul "tradizionale", che spesso, nel settore della tecnologia aerea, fa rima con "primitivo". Hanno cominiciato da qualche mese a impiegare in Ucraina le bombe plananti di precisione quando in Occidente sono oramai 40 anni che esistono i kit JDAM...

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Il Government Accountabilty Office è un organismo amministrativo federale indipendente che ha incarichi di controllo e di vigilanza paragonabili a quelli della nostra Corte dei Conti. La sua nascita risale al 1921, quindi svolge le sue funzioni da oltre un secolo. Mi sembra un po' sbrigativo liquidarla come una semplice organizzazione lobbistica.

E' utile ricordare che l'F-35 è un apparecchio da combattimento di 5a generazione "ad architettura aperta" progettato in base al concetto C2D2, Continous Capability Development and Delivery, il che significa che gli aerei vengono sottoposti a costanti "incrementi capacitativi" che vengono applicati sia sulle macchine in corso di produzione, sia sui velivoli già in serivizio in fase di revisione. Questo comporta un tasso di disponibilità della flotta tendenzialmente inferiore allo standard perchè le macchine sono sottoposte ad una continua turnazione tra linea di combattimento e linea manutentiva allo scopo di procedere agli aggiornamenti necessari per portarli progressivamente ai livelli prestazionali superiori. Inoltre l'F-35 è sato concepito sin dall'origine per far parte di un sistema multi-piattaforma integrato costituito da apparecchi pilotati (manned) e non pilotati (unmanned); in altre parole, non è un apparecchio concepito per il combattimento aereo "classico" ma piuttosto una macchina estremamente sofisticata in grado di esercitare le funzioni di vero e proprio "centro di comando aereo volante" in mano a un solo pilota, tutto ciò grazie alla straordinaria dotazione avionica e sensoristica di cui è dotato a cui si aggiungono le potenti capacità di processazione ed elaborazione dati forniti dai sistemi di AI di cui è dotato.
Per altro l'articolo non menziona se il "tasso di capacità di missione" sia stato calcolato sull'intera flotta degli F-35 nelle tre diverse version: A (USAF), B (STOVL Marines), C (US Navy). E' risaputo infatti che mentre l'F-35A USAF ha raggiunto una maturità operativa ottimale, ben diversa è la situazione per quanto riguarda le versioni B e C, apparecchi di gran lunga più "difficili" e complessi rispetto alla versione "base" e che continuano a manifestare una serie di interminabili "magagne". La causa di questi problemi purtroppo sta a monte, ovverossia nella genesi e nello sviluppo stesso del programma F-35, allor quando si è preteso di adattare la cellula originaria dell'apparecchio a ruoli altamente specializzati come quelli di caccia navalizzato o addidittura di caccia-bombardiere a decollo verticale dedicato al supporto operazioni anfibie. Tra il dire e il fare c'è di mezzo il mare (è proprio il caso di dire...), di conseguenza le ambizioni della Lockheed-Martin, e le pretese della marina USA, si sono dovute scontrare con la realtà, il che significa incrementi astronomici dei costi, continui problemi di affidabilità delle macchine, lunghi fermi manutentivi, insoddisfazione degli operatori, etc. etc.

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Edited by rip-stop - 11/4/2024, 13:13